«L'augmentation des dépenses ferroviaires doit profiter au désenclavement», estiment deux sénateurs dans un rapport

Dans un rapport publié au nom de la Délégation à l'aménagement du territoire du Sénat, Jacqueline Alquier, sénatrice PS du Tarn, maire de Labruguière, et Claude Biwer, sénateur UDF de la Meuse, maire de Marville, expliquent que si le Grenelle de l'environnement «a été l'occasion d'annoncer un réexamen de la politique des infrastructures de transports en privilégiant les alternatives à la route, tout comme le Comité interministériel de 2003 avait programmé un grand nombre de projets routiers et ferroviaires mais aussi aéroportuaires et fluviaux», deux questions se posent: «- la capacité de l'Etat à financer effectivement l'ensemble des projets; - l'utilité et la justification des infrastructures construites.» «Or, disent-ils, les moyens financiers ont essentiellement profité au renforcement des grands réseaux existants, reliant les agglomérations et ce, au détriment des infrastructures permettant de relier des territoires à ces grands réseaux structurants, c'est à dire de les désenclaver.» Leur rapport propose «les voies et les moyens d'une nouvelle politique de désenclavement s'inscrivant dans le cadre du développement durable.» Il proposent notamment, en matière d’équipement ferroviaire que, pour certaines lignes présentant un fort intérêt au regard de l'objectif de désenclavement et dont l'équilibre économique est menacé, «on consacre une partie des nouveaux crédits non seulement à des dépenses d'investissement mais aussi de fonctionnement des lignes. Cette réflexion ne pourra pas se faire sans occulter le rôle des régions et la question des péages qui pèsent sur elle.» Pour eux, bien que les prévisions budgétaires pour le mode ferroviaire évoluent de façon inverse de celles des infrastructures routières, «les unes comme les autres permettent la mise en oeuvre d'une politique spécifique de désenclavement.» A ce titre, ils tirent trois observations de l’annonce d’une politique de priorité au secteur ferroviaire. Se félicitant de la volonté du Gouvernement de programmer dans les dix prochaines années plus de 2.000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse (voir second lien ci-dessous), ils rappellent l'expérience récente du TGV-Est qui a montré que l'existence d'une LGV n'est «malheureusement pas une garantie de désenclavement, mais qu'il faut encore que les lignes comprennent des gares suffisamment nombreuses pour augmenter significativement la part du territoire situé à moins de 45 minutes d'une gare TGV.» Quant aux 400 millions d'euros par an qui seraient consacrés jusqu'en 2020 à la régénération des voies auxquelles, il est important, compte tenu de l'importance des besoins liés à la densité du réseau français, «que les lignes qui jouent un rôle réel de désenclavement puissent bénéficier de cet effort, d'autant plus que ce sont généralement celles-ci qui subissent le plus fort degré de détérioration, au point de les rendre pratiquement inutilisables dans des conditions de desserte et de vitesse normales.» Enfin, il leur paraît «nécessaire de rendre plus transparente la péréquation entre les lignes. Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence du trafic voyageurs au 1er janvier 2010 qui viendra s'ajouter à celle en vigueur sur les lignes de fret, il n'est plus possible de s'en remettre uniquement aux péréquations de fait réalisées par la SNCF, qui consistent à compenser bon gré mal gré, au sein des comptes de l'entreprise publique, les déficits d'exploitation de certaines lignes par le bénéfice réalisé sur d'autres. Mais ces transferts demeurent relativement opaques.» «Pour une politique de désenclavement durable» - Rapport d'information de Jacqueline Alquier et Claude Biwer. Pour accéder au rapport, voir premier lien ci-dessous. Pour accéder au programme de plus de 2.000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse dans les dix prochaines années, voir second lien ci-dessous.

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